ارزان فروشی خیابان های تهران؛ عوارض تردد 1401 واقعی می شود؟ - مجله سینمایی گوگوریو

به گزارش دنیای اقتصاد، شهرداری تهران لایحه مشخص عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک در سال 1401 را در حالی به شورای شهر ارسال کرده که درآمد پیش بینی شده از این محل حتی کفاف هزینه تعمیرات سالانه واگن و تاسیسات موجود مترو را نمی دهد. شهرداری تهران نرخ پایه عوارض طرح ترافیک را در لایحه ارسالی 30 درصد افزایش داده و به 45 هزار و 500 تومان رسانده است. این در حالی است که در لایحه مذکور حداقل دو سند روشن از انحراف این طرح در سال جاری وجود دارد، اما با این حال کمترین ابتکار عمل برای بازگشت از این جهت انحرافی اعمال نشده و حتی کوچک ترین تغییری در بازه های دو سر اوج، یک سر اوج و غیر اوج یا ضرایب پیش بینی شده براساس میزان آلایندگی خودرو ها و نظایر آن صورت نگرفته است.

مشخص عوارض تردد جهت مدیریت ترافیک، کاهش تقاضای سفر و کنترل آلودگی هوا در سال 1401 عنوان لایحه ای است که شهرداری تهران به شورای شهر ارسال کرده و یک فوریت آن اخیرا تصویب شد تا در فرصت به جای مانده تا 15 بهمن که آخرین زمان تصویب لوایح عوارضی است، مشخص تکلیف شود. به این ترتیب عنوان لایحه عوارض طرح ترافیک که هر سال در این فصل به شورای شهر می رود نشان از این دارد که عوارض مذکور سه منظوره مشخص می شود و باید به تحقق اهدافی از قبیل مدیریت ترافیک، کاهش تقاضای سفر و کنترل آلودگی هوا بینجامد.

با وجود این در لایحه مذکور جای خالی تدبیر برای کاهش ترافیک و آلودگی کاملا محسوس است و اصلاح ویژه ای به نفع تحقق این اهداف از سوی شهرداری در آن اعمال نشده است. نکته قابل تامل این است که مدیران ترافیکی نو تهران در متن لایحه مذکور اسنادی از انحراف طرح ترافیک 1400 را منتشر کرده اند، اما دستیابی به این اسناد به اصلاح طرح ترافیک 1401 برای بازگشت از جهت انحرافی ختم نشده است. اکنون تنها فرصت اصلاح لایحه مذکور در اختیار اعضای شورای شهر تهران قرار گرفته است. شورای شهر تهران باید آگاه باشد در صورتی می تواند در سال آینده شهری با چند ویژگی برجسته از جمله پاک و کم آلوده، مناسب متروسوار ها و پیاده ها و به زیان عاملان ترافیک زا داشته باشد که تغییرات بنیادی در جزئیات لایحه طرح ترافیک 1401 اعمال کند. اولین سند انحراف طرح ترافیک که به عنوان پیوست لایحه عوارض مذکور به آن الصاق شده، مربوط به پیش بینی درآمد حاصل از محل اجرای این طرح است. شهرداری تهران در بودجه مصوب 1400 درآمدی بالغ بر 750 میلیارد تومان از محل اجرای این طرح پیش بینی کرده است، اما با توجه به شیوع کرونا و لغو این طرح در مقاطعی از سال جاری از یکسو و با توجه به رفتار برخی از شهروندان قانون گریز که از پرداخت بدهی عوارض خودداری می کنند، میزان درآمد محقق شده از این محل در نیمسال اول 1400 فقط 204 میلیارد تومان بوده است.

این میزان درآمد از اجرای طرح ترافیک مهم ترین سند ارزان فروشی معابر تهران به ترافیک سازهاست؛ چراکه حداقل نیاز متروی تهران نه برای توسعه یا تقویت ناوگان، بلکه صرفا برای نگهداشت واگن ها و تجهیزات متحرک موجود که در حال سرویس دهی به شهروندان هستند، سالانه 2 هزار و 200 میلیارد تومان است. هزینه اورهال (تعمیرات اساسی) واگن ها و تجهیزات متحرک مترو را قاعدتا باید استفاده کنندگان از شبکه معابر شهر بپردازند چراکه آن ها از یکسو برای تهرانی ها دو عارضه آلودگی و ترافیک را تولید می کنند و از سوی دیگر اعتباراتی که می توانست صرف توسعه حمل ونقل عمومی پاک، ارزان و سریع السیر مترو شود، برای ساخت معابر بزرگراهی و به طور کلی توسعه و نگهداشت شبکه معابر خودرویی صرف شده است. از این رو کمترین هزینه مترو یعنی همان تعمیرات روتین سالانه باید از محل درآمد حاصل از تردد خودروسواران در سطح شهر حاصل شود. اما پیش بینی درآمد 750 میلیارد تومان از اجرای طرح ترافیک، صرف نظر از اینکه چه میزان از آن محقق شده نشان دهنده ارزان فروشی معابر تهران به ترافیک سازهاست. در واقع ردیف درآمدی مذکور برای اینکه کفاف نگهداشت واگن های مترو را بدهد باید سه برابر این میزان مشخص می شد. به تعبیر دیگر گویی متروسوار ها اکنون به خودروسوار ها یارانه 70 درصدی پرداخت می کنند.

سیاست وارونه برای کاهش سفر های خودرویی

دومین سند از انحراف طرح ترافیک 1400 و ضرورت اعمال اصلاحاتی به منظور تحقق اهداف این طرح در لایحه مشخص عوارض تردد در سال 1401 که در بخش پیوست لایحه مذکور آمده است، بیلان عوارض تعلق گرفته به خودروسوارانی است که در یکی از دو محدوده اجرای طرح های ترافیکی - شامل محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد سابق که اکنون به عنوان حلقه اول و دوم طرح ترافیک شناخته می شود - در سال جاری تردد کرده اند. بر اساس داده های منتشر شده در این پیوست از ابتدای سال 1400 تا اواسط آذر عوارض تعلق گرفته به 60 درصد از سفر های خودرویی انجام شده در محدوده های ترافیکی زیر 30 هزار تومان بوده است. در حال حاضر میانگین هزینه یک سفر با مسافت نه چندان طولانی به وسیله تاکسی های آنلاین حول و حوش 30 هزار تومان است و این یعنی 60 درصد از مجوز های طرح ترافیک، ارزان تر از کرایه سفر با تاکسی های آنلاین فروخته شده است. این دومین سند از ارزان فروشی معابر تهران در طرح ترافیک 1400 است که اکنون در لایحه مشخص عوارض برای سال آینده منتشر شده است.

ماجرا از این قرار است که تصمیم سازان ترافیکی بازه زمانی میان روز که سفر های شغلی در آن انجام نمی شود و طبعا بار ترافیک در آن ها قدری کمتر است، یعنی فاصله ساعت 10:30 تا 14:30 را به عنوان بازه غیر اوج تعریف کرده اند و بیشترین تخفیفات برای تردد را برای کسانی اعمال می کنند که در این بازه سفر کنند یا اینکه حداقل یکسر از سفر آن ها (رفت یا برگشت در محدوده های ترافیکی) در این بازه زمانی انجام شود. بر این اساس عوارض تردد در محدوده حلقه اول طرح ترافیک (رینگ مرکزی شهر) برای یک خودروی دارای معاینه فنی برتر در صورتی که هم رفت و هم برگشت در بازه به اصطلاح غیراوج انجام شود، 20 هزار و 580 تومان و در صورتی که سفر یکسر اوج باشد، به این معنا که ورود یا خروج در محدوده یکی در بازه 10:30 تا 14:30 و دیگری در یکی از بازه های اوج شامل 7:30 تا 10:30 یا 14:30 تا 17 انجام شود، 29 هزار و 400 تومان است. به این ترتیب اکنون شاغلان در محدوده مرکزی شهر که از خودرو برای سفر شغلی استفاده می کنند، باید بیشترین عوارض را بپردازند، اما تهران گرد ها و کسانی که با انگیزه خرید، تفریح و خیابان گردی قصد دارند با خودروی شخصی به مرکز شهر بیایند، با پرداخت عوارضی کمتر از 30 هزار تومان یا به عبارت دقیق تر کمتر از میانگین کرایه تاکسی آنلاین می توانند آسوده خاطر با خودروی شخصی به محدوده های ترافیکی وارد شوند. این اعداد و ارقام به خوبی نشان می دهد برای کاهش سفر های غیرضروری در محدوده پرترافیک و پرآلوده مرکز شهر یک سیاست وارونه اتخاذ شده که اتفاقا مشوق سفر هایی با هدف خیابان گردی به محدوده های ترافیکی است. همچنین ارقام مذکور راه اصلاح طرح ترافیک 1401 را برای اعضای شورای شهر روشن می کند. این اصلاح باید به نحوی اعمال شود که با توجه به شرایط شیوع کرونا، اتفاقا گروه هایی که ناگزیر به انجام سفر با خودروی شخصی به محدوده مرکزی شهر هستند یعنی شاغلان بتوانند از تخفیف بهره مند شوند و کسانی که با انگیزه تهران گردی وارد این محدوده می شوند، نه تنها از هیچ ضریب تخفیفی برخوردار نشوند، بلکه سقف عوارض تردد ممکن را بپردازند. سقف این عوارض در سال جاری 78 هزار و 750 تومان بود که برای سال آینده به پیشنهاد شهرداری قرار است 30 درصد بر آن افزوده شود.

بر اساس بیلان منتشر شده در پیوست لایحه عوارض تردد طرح ترافیک مربوط به تردد های سال 1400 تا اواسط آذرماه، 60 درصد فاکتور های عوارض صادر شده برای ترددکنندگان زیر 30 هزار تومان، 22 درصد بین 30 تا 63 هزار تومان و 18 درصد سقف رقم قابل دریافت یعنی 78 هزار و 750 تومان بوده است. سقف این عوارض در سال جاری به خودرو هایی تعلق گرفته که به یکی از دلایل از قبیل نپرداختن عوارض سالانه خودرو، تردد بدون رزرو از قبل یا نداشتن معاینه فنی معتبر، برای ورود به طرح ترافیک غیرمجاز تلقی شده اند، اما با این حال نسبت به ورود غیرمجاز اقدام کرده اند. به این ترتیب آمار مذکور نشان دهنده تعداد قابل توجه شهروندانی است که با وجود اطلاع رسانی های مکرر در سال های اخیر همچنان بدون رزرو مجوز از قبل، وارد محدوده طرح ترافیک می شوند و به نظر می رسد در لایحه 1401 برای کاهش ورود متخلفانه به محدوده نیز باید چاره اندیشی شود.

ترافیک ساز ها هزینه مترو را بپردازند

در صورتی که عوارض تردد در محدوده های ترافیکی متناسب با عارضه ای که خودروسوار ها برای شهر ایجاد می کنند، واقعی شود، به این ترتیب که ضریب افزایش نرخ پایه معادل نرخ تورم عمومی در نظر گرفته شود و از طرفی بازه های اوج و غیراوج به نحوی تغییر کند که به ضرر تهران گردی با خودروی شخصی تمام شود، می توان روی این منبع درآمد پایدار برای پرداخت هزینه های تعمیر و توسعه مترو در بودجه شهرداری تهران حساب کرد. حتی با فرض بسیار بعید اینکه کل درآمد حاصل از عوارض تردد طرح ترافیک در سال جاری محقق شود، ضریب افزایش 30 درصدی یعنی ردیف درآمدی پیش بینی شده از این طرح در بودجه سال آینده شهرداری حداکثر حدود 1000 میلیارد تومان خواهد بود که تقریبا نصف درآمد موردنیاز از این محل است که باید صرف سر پا نگهداشتن ناوگان موجود مترو شود. در واقع این کمترین هزینه ای است که خودروسوار ها باید به شهروندانی که با استفاده از ناوگان حمل ونقلی پاک از عمیق تر شدن عارضه آلودگی و ترافیک در شهر پیشگیری می کنند، بپردازند. شهرداری تهران نیز واسطه وصول این حق است و باید از ارزان فروشی شهر به ترافیک ساز ها و آلوده کنندگان هوای شهر خودداری کند، چراکه با ادامه این سیاست وارونه آمار سفر با مترو بهبود پیدا نخواهد کرد و حتی ظرفیت موجود ناوگان نیز به طور کامل مورد استفاده شهروندان قرار نمی گیرد، چراکه اکنون بسکمک از متقاضیان سفر به مرکز شهر می توانند با پرداخت عوارض حداقلی با خودروی شخصی وارد محدوده های ترافیکی شوند و ناگزیری خاصی برای استفاده از ناوگان حمل ونقل عمومی ندارند. جدای از هزینه نگهداشت شرایط کنونی مترو، توسعه ناوگان برای رساندن سرفاصله حرکت قطار های همه خطوط هفتگانه به میزان استاندارد 2 تا 3 دقیقه یک نیاز فوری و ضروری به شمار می آید که تامین هزینه آن از عهده بودجه شهرداری با مختصات کنونی بر نمی آید و نیازمند پیش بینی منابع درآمدی نو است.

تامین 1500 دستگاه واگن مترو برای رفع کمبود فعلی با توجه به ارزش یک میلیون یورویی هر واگن نیازمند اعتباری بالغ بر 49 هزار میلیارد تومان است. این در حالی است که کل بودجه مصوب شهرداری در سال جاری 47 هزار میلیارد تومان بوده که به علت عدم تحقق، سقف آن اخیرا به 37 هزار میلیارد تومان کاهش یافت. حساب روی کمک دولتی برای تامین واگن ها نیز اقدامی بی سرنوشت است و مدیریت شهری در دوره ششم باید از دوره پنجم درس بگیرد. موضوع قرارداد ساخت 630 واگن چینی با تامین بودجه از سوی دولت از سال 96 یعنی ابتدای دوره پنجم شورای شهر تهران به جریان افتاد، اما به علت مسائل مالی دولت هنوز پس از گذشت پنج سال پیش پرداخت مربوط به این قرارداد از سوی دولت تامین نشده و در نتیجه این قرارداد حتی یک قدم به اجرا نزدیک نشده است. شهرداری تهران برای ایجاد شهر پاک و کم ترافیک راهی به جز حساب روی منابع درآمدی متعلق به خود ندارد و یکی از این منابع عوارض تردد در معابراست. این عوارض نه تنها در محدوده طرح ترافیک باید واقعی شود، بلکه باید برای سایر معابر شهر به ویژه بخشی از معابر که گزینه جایگزین برای آن ها وجود دارد نیز وضع شود. موضوع اخذ عوارض تردد از تونل های شهری و بزرگراه طبقاتی صدر نیز به همین علت طی حدود یک دهه اخیر بار ها مطرح شده و حتی لایحه آن در مقطعی به شورای شهر ارسال شد، اما هیچ یک از مدیران شهری تا پیش از این جسارت به نتیجه رساندن این اقدام را نداشته اند. این در حالی است که عوارض تردد می تواند بخش قابل توجهی از کسری بودجه برای توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی را تامین کند.